Range Rover Sport никога досега не се е различавал толкова

 

Range Rover Sport в никакъв случай до момента не се е различавал толкоз от Императора - огромния Range Rover. И в никакъв случай до момента не е изглеждал толкоз спортно. Преди умерено отдалеко можеше да объркате двата модела, само че в този момент това няма по какъв начин да се случи. Британците отварят доста повече ножицата сред класното и суперлуксозно лъчение на Range Rover и спортният, динамичен контур на Range Rover Sport. А в това несъмнено има смисъл.

Дизайнът на Range Rover Sport доста повече припомня на бутиковия Velar. Фаровете и решетката са сензитивно по-тесни от тези на Императора, създавайки доста по-динамична външност. Задните светлини не са скрити от погледа ви преди да светнат, а са хоризонтално поместени в тясната линия, разсичаща багажната врата. Разбира се, англичаните извънредно доста обичат традициите и за задачата са запазили дизайнерския автограф на модела - скосеното задно стъкло на багажника, за по-спортен профил. Над него обаче, като продължение на покрива, те поставят най-големия до момента спойлер в техен модел. Толкова е огромен, че приютява задната чистачка, която се спуска от горната страна надолу, без да „ загрозява “ извънредно изчистените форми. Може би със същата цел и дръжките на вратите са прибрани в купето и излизат единствено когато ще ги ползвате. Едно от дребното общи неща с дизайна на огромния Range. Другото общо е, че въпреки и радикално друг, той резервира аристократичната си външност. Все едно Императора е поставил спортния екип и е излязъл да потренира.

Луксът от вътрешната страна обаче по нищо не отстъпва на този в огромния Range Rover. Единствените разлики, които ще откриете са малко по-различното оформление на кормилото и „ полегналата “ линия на централната подпора, поради което огромният екран на централната подпора има по-голяма извивка. Иначе, изчистените линии, разточителното пространство и качество на материалите, безбройните капризи на борда - са непокътнати. Дори облегалките на задните седалки имат функционалност за електронно контролиране. Единственото, което не може да имате за разлика от дългата база на Range Rover е функционалността задните кресла да се трансформират в кревати, както и опцията за трети ред седалки в багажника. Иначе багажникът е повече от впечатляващ с неговите 835 л, които даже превъзхождат тези на огромния Range (725 л).И също от едно копче вътре в него може да снижите въздушното окачване, с цел да ви е по-удобно, когато желаете да товарите нещо.

На пътя сте си Императори. Въздушното окачване вози великолепно, като в същото време съумява да съобщи нужната противоположна връзка към лидера през какво минава. Това важи даже и за дребните фуги на пътя. Разбира се, то може да се втвърди сензитивно на състезателен режим, като по този начин редуцира оптимално заклащането на високия всъдеход. Това в композиция с 35% нарасналата неотстъпчивост против извъртане по отношение на предшественика, значи, че може да се забавлявате по завоите, макар високото тегло. Той е построен на същата MLA платформа като огромния Range Rover, което значи олекотена структура, увеличена неотстъпчивост и опция за електрификация.

 

Именно на електрифицираната версия с 510 к.с. скачаме първо на теста. Това е плъг-ин хибрид, включващ надлъжно ситуиран 3-литров, 6-цилиндров бензинов мотор, електромотр със 143 к.с., инсталиран в 8-степенната автоматизирана трансмисия и голяма батерия с 38 кВтч потенциал, от които 32 приложим. Тя разрешава пробег в електрически режим от 113 км със скорост до 140 км/ч. Което е впечатляващо за плъг-ин хибрид и превъзхожда множеството от ранните електрически автомобили.

Колата е много бърза с това задвижване, въпреки да тежи 2.8 тона. От място до 100 км/ч форсира за 5.4. сек. и не стопира да го прави до 242 км/ч. Както на множеството сходни хибриди може да включите напълно електрически режим или да запазите заряда в батерията когато пътувате на дълъг път, само че при потребност от оптимално ускоряване, електромоторът се включва на помощ. Ако през делника ползвате Range Rover Sport главно като електрически автомобил, то производителят дава обещание разбъркан разход от под 1 л на 100 км! Но защото нашият тест протече единствено на дълъг път с автомагистрала, офроуд и завои, то бордовият компютър регистрира малко над 10 л на 100 км.

И като стана дума за офроуд - това си е напълно същински Land Rover. Въздушното окачване може да се напомпа до съвсем 28 см луфт (стандартно е 21.6 см). Така преодолявате водни трудности с дълбочина до 90 см. Колата е снабдена с двустепенна раздатъчна кутия с понижаващи предавки. Вместо непрекъснато задвижване на четирите колела с блокировка на междуосевия диференциал се употребява система iAWD със заключване на предна ос, благодарение на електронна втулка. Има и деен диференциал за задните колела. Системата за задвижване на четирите колела се задейства сама при придвижване по тежък терен и при тръгване в студено време. Разполагате и с патентованата от Land Rover офроуд система Terrain Response от второ потомство. Тя е доразвита и проучва настоящите условия на шофиране, нагласяйки автоматизирано най-подходящите настройки на мотора, трансмисията, окачването и сцеплението за съответния терен.

Можете да свършите тази работа и ръчно от кръговиден бутон на централната подпора, избирайки един от петте режима – за асфалтов път, за дълбоки канавки или местности с огромни скали, прегазване през трева, сняг, тиня или пясък. На новия голям екран на централната подпора пък може да изкарате офроуд монитори, които доста оказват помощ отвън пътя. Те вършат предния похлупак „ транспарантен “, с цел да виждате какво газите, мерят дълбочината на водата пред вас, ъгъла на надолнище на купето и други

Една от първата асоциация на клиентите като чуят Range Rover е „ безценен “. И въпреки да е доста по-евтин от огромния Range, британците са се постарали да не скапват това усещане - базовият Range Rover Sport стартира от 178 350 лева с Данък добавена стойност. Плъг-ин хибридът е 510 к.с. в равнище на съоръжение First Edition пък струваше близо 285 хиляди лева

 

Притежаването на Cadillac в Съединени американски щати значи статус. Автомобилите на компанията са еманацията на лукса по този начин, както го схваща американската автомобилна промишленост. А мотото на е Life, Liberty and the Pursuit, живот, независимост и блян, думи, записани в Декларацията за самостоятелност на Съединени американски щати. Компанията майка General Motors се отдръпна от Европа преди години, SAAB и Opel бяха продадени, производството и дистрибуцията на Chevrolet прекъснати, а интервенциите пое швейцарския отдел Cadillac Европа, който оперира в Европа публично Cadillac XT4 и Corvette Stingray. Но можете да откриете останалите колите от гамата през самостоятелни дилърства.

Ние успяхме да намерим за тест последното потомство Cadillac CTS преди моделът да стане CT5. Представен през 2014 и освежен през 2018 година седанът предлага качествена сглобка и изненадващо добра технология.

Дизайнът е изчистен и интерпретира обичайна еднаквост от останалите модели в гамата. Формите са триъгълни, предната решетка пентагон, в средата гордо стои емблемата. Темата продължава и откъм гърба със стоповете и накрайниците на ауспусите.

Отвътре салонът е необятен и първокласен, има кожен салон и всички функционалности, за които можете да се сетите. Подгряване и обдухване на седалките, стопляне на кормилото, сензорен екран и навигация. Шофьорската седалка има 20 направления за контролиране, позицията е относително ниска. Жабката е с електрическо ръководство и има LED осветяване, а климатичната система е тризонова.

Инфотейнмънт системата има интеграция с iOS през myCadillac, даже може да свържете Apple Watch. Обновленията от 2018 оферират спомагателни два USB врата на задната подпора и смарт активиране на затоплянето на кормилото.

Аудиото е дело на Bose, в базовия вид с 11 представителя, в премиум разновидността с 13. Предлага се също хед-ъп екран и безжично зареждане на телефона.

Силата на Cadillac CTS е и в окачването. Това е американски автомобил, който е предопределен за Северна Америка, само че някой зад океана се е сетил, че в Европа се основават най-хубавите шасита. И е разписал конфигуриране на CTS точно на Нюрбургринг. На пистата инженерите и тестовите водачи са съумели да основават добър баланс сред спорт и комфорт. Конфигурацията начело е MacPherson, откъм гърба многоточково. Рейката е електрическа и дело на ZF Steering Systems, а като алтернатива има и магнитни амортисьори.

Има минимално клатене. Задвижването е 4х4 и спомага за изтеглянето от завоите, автомобилът стои устойчиво и в режим спорт даже с базовия мотор обезпечава бързо прекосяване.

2,0-литровият мотор разполага с 276 к.с. и 400 Нм, масата е 1640 кг, а разходът доближава 10 л/100 км. Не е ниско, само че американските мотори не са известни с спестовност. Естествено в гамата има топ версия с V8 и 649 к.с., която действително е съперник на BMW M5, предлага се и 3,6 V6 с 426 и 340 к.с. Спортните версии, несъмнено, са и с много по-различно окачване, само че базовият вид се възползва от това ноухау.

Автомобилът е снабден с голям брой системи за сигурност, разполага с радари, камери и датчици, които целят да запазят живота ви. Сред са сигнал при съществуване на автомобил в сляпата зона, алармиране при секване на пътната лента, има и помощник за следването й, фаровете са адаптивни, чистачките автоматизирани. Въздушните възглавници са 10, системата за непоклатимост тук се назовава StabiliTrak.

Cadillac CTS е хубав, бърз и софтуерен, чудесна опция на немските лимузини.